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上海航空貨運 機場對國外航空公司的收費沿革
- 發(fā)布時間：2018-07-23
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上海航空物流快運公司【400-7286696】是一家專業(yè)從事國際國內航空物流，航空托運，航空快遞，寵物托運，倉儲、運輸、配載、配送、包裝、裝卸等為一體的大型上海航空快遞企業(yè)，公司總部位于上海虹橋機場地理位置得天獨厚，交通便利，服務網絡覆蓋全國90多個大中城市和世界100多個國家和地區(qū)。
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機場對國外航空公司的收費沿革
1、改革開放前：我國民航機場對國外航空公司的收費是按照雙方簽訂的協議收取服務費。改革開放后，對無協議費率的外國航空公司，依據雙邊對等的原則，根據外國機場收費標準并結合我國民航機場實際，制定對國外航空公司的收費標準。1983年4月25日下發(fā)了“關于下發(fā)《中國民航對外提供服務收費的規(guī)定》的通知（[83]民航財際字第039號）”，對民航機場對國外航空公司提供服務收費標準進行了修訂，1983年9月又對民航機場為外國飛機在我國境內提供起降服務、導航設備服務及旅客服務的收費標準進行了修訂。
2、1988-1994年：1983年后，上海機場空運公司由于大多數外國航空當局的起降費、導航費、旅客服務費都有提高，并且大多高于我國民航局的現行收費標準，為努力與外國航空當局取得一致，爭取多創(chuàng)外匯，1988年民航總局公布了“關于下發(fā)《關于調整起降、航路及旅客服務費的通知》（[88]民航際財局字第326號）”。
與國際平均水平相比我國當時對外服務收費標準偏低，1989年民航總局下發(fā)了“關于下發(fā)《關于調整我局對外服務收費標準的通知》（民航局發(fā)[1989]219號）”，對我國機場對外服務收費標準進行調整。
1991年，民航總局下發(fā)了“關于調整外航飛機起降、導航服務收費標準的通知（民航局發(fā)[1991]215號）”，對我國機場及空管系統(tǒng)為外國飛機在中華人民共和國境內提供起降、導航設備服務的收費標準進行了調整。這次調整項目包括起降費、停場費、燈光費（夜航設備使用費）、導航設備使用費，夜航附加費由北京首都機場擴展到我國所有機場，取消了旅客服務費項目，總體標準略有提高。
3、1994-2007年：根據地面服務成本上升情況，并參照國外收費標準，民航總局決定調整對外地面服務收費標準，于1994年下發(fā)了“關于調整對外地面服務收費標準的通知（民航局發(fā)[1994]128號）”，規(guī)定自1994年7月1日起施行。1995年，鑒于我國機場、航路成本上升，民航總局決定調整外國飛機的機場、航路費收費標準，下發(fā)了“關于調整外國飛機機場、航路費收費標準的通知（民航局發(fā)[1995]240號）”。
4、2007年-至今：2007年12月，上海航空物流總局會同發(fā)改委頒布的《民用機場收費改革方案》與《民用機場收費改革實施方案》雖然沒有實現國外、國內航空公司的機場收費定價的完全統(tǒng)一，但在給予外航“國民待遇”方面邁出了關鍵一步，不僅統(tǒng)一了內外航收費項目，還給出了解決收費標準差別待遇問題的五年時間表。
2013年1月，民航局（隸屬交通運輸部后的名稱更改）會同發(fā)改委頒布了《關于調整內地航空公司國際及港澳航班民航機場收費標準的通知》，踐行了對于世貿組織和民航組織的承諾，實現了國外、國內航空公司的機場收費定價的非歧視“國民待遇”。
第四章改革中小機場收費和補貼方式
4.1改革的必要性和迫切性
4.1.1國外和我國對于價格管制實施的不同
上海空運-從第3章的比較中不難發(fā)現，世界各主要國家及我國對于機場收費定價的管制有以下的特點：
1、國外和我國都對核心價格-航空性業(yè)務收費進行管制，因為這是機場的核心產品，也是被認為可能濫用壟斷地位的方面；我國區(qū)分了非航空性業(yè)務重要收費項目和非航空性業(yè)務其他收費項目，并且對前者進行了價格管制。
2、靈活富有彈性的價格管制，重在強調對航空公司的公平待遇和對機場投資的成本回收，機場與使用機場的各家航空公司協商價格問題；而我國一部文件管全國、一部文件管十年的管制，忽視各機場差異巨大的建設投資額、運行成本、發(fā)展需求，客觀上把機場企業(yè)管得過緊過死。
3、國外對機場的定位相對清晰，定位公益基礎設施就由政府進行“保底”，定位企業(yè)就由機場正常經營自負盈虧；而我國雖在《民用機場管理條例》中將機場描述為“公共基礎設施”，但卻沒有配套的辦法和措施，實際上仍是企業(yè)化經營。民航局、地方政府會以補貼的形式給予小機場一定支撐，但這些補貼即缺乏穩(wěn)定性也無法扭轉小機場的運營困難。
4、國外對價格的管制更多是針對達到一定規(guī)模的大機場，中小機場因為議價能力和市場地位的緣故，也很難形成市場寡占；我國的價格管制則更傾向于“一視同仁”，顯得過于“一刀切”。
4.1.2我國中小機場運營的現實困難
如2.3節(jié)所述，高達80%以上的虧損面讓中小機場的運營面臨著不少現實困難。一是人力成本較高，以年吞吐量50萬人次的4C級機場為例，空管、場務、通訊、消防、地服、安全及其管理人員需要80-100人，人工成本占運營成本的很大部分；二是安全設施投入不夠，硬件設施設備無法更新甚至缺乏維護，運行安全和標準無法達到；三是中小機場普遍遠離大城市，條件差、待遇低，一方面無法招聘到合適的人員，另一方面空管、機務等專業(yè)人才流失嚴重；四是缺乏激勵機制，員工缺乏積極性和創(chuàng)造性，“等、靠、要”思想嚴重。
綜上，我國中小機場的收費和補貼改革要求已經比較迫切，形成公平合理的收費和補貼機制已經是亟待解決的問題。
4.2國家政策和行業(yè)理念變化
在國民經濟和社會發(fā)展進入新常態(tài)后，中共中央、國務院對于以改革推動發(fā)展的理念十分堅定。2015年10月，中共中央、國務院發(fā)布了“關于推進價格機制改革的若干意見”[24]，提出了“推進水、石油、天然氣、電力、交通運輸等領域價格改革，放開競爭性環(huán)節(jié)價格，充分發(fā)揮市場決定價格作用”。民航局也于2016年2月發(fā)布“推進民航運輸價格和收費機制改革的實施意見”，承諾進行價格改革。
事實上，航空旅客運輸價格的管制已經逐步放開，對航空公司的非市場化干預已經明顯松綁，所有對機場的收費定價管制也已經具備了必要的政策和現實條件。
4.3放松對于中小機場的價格管制
從史普潤的研究來看，我國機場的市場集中度逐年下降，寡占程度低，所以應該放松對機場、特別是中小機場的價格管制。黃建偉的研究提供了航空性業(yè)務收費的思路。本文結合他們的研究成果，提出中小機場收費定價的改革思路。
4.3.1航空性業(yè)務收費定價改革
1、尊重中小機場做為自主經營企業(yè)的主體性，對航空性業(yè)務收費施行審核制，民航局或發(fā)改委審核成本計算的合規(guī)性、合理性，只管住價格上限；
2、起降費：參照奧利弗·霍根、大衛(wèi)·斯塔基等人“關于使用機場跑道的基礎設施短期邊際成本的計算方法-都柏林機場的實踐”[25]中所使用的方法，確定飛機對機場跑道等設施結構損害成本的數值（ACN），本文提出下列的計算公式：
我國中小機場收費改革研究
A:機場跑道、滑行道、機坪、助航設施等固定資產投入成本
n:機場預期的使用壽命
B：機場每年用于固定維修維護的成本
C：預期每年起降的航班架次
X1:對于固定資產回收部分的分擔比例
ACN：飛機對機場跑道等設施結構損害成本的數值（綜合平均值）
X2:對于損害成本修復價格的分擔比例
X1+X2=100%
3、停場費：根據各類型飛機進行商務活動的必要時間確定免費時段，超過免費時段后按照起降費的固定百分比計算，但應考慮高峰時段的適當上浮以保證停機坪資源的合理使用。
4、客橋、旅客服務費、安檢費，由提供這些服務所需的建筑、設備、人工成本，除以預期的旅客吞吐量，按照每個航班實際運載的人數計算費用。
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